Импортозамещение. Слово, которое вошло в наш лексикон относительно недавно. После того, как Запад ввел ряд экономических санкций в отношении России. Ничего страшного в этом нет, говорят политологи. Более того, они же находят в этом позитивное зерно. Дескать, именно санкции послужат новым толчком к развитию отечественной промышленности. Подтверждение тому НПО «Сатурн». В августе на уровне правительства РФ официально было объявлено о том, что на базе рыбинского предприятия теперь будут производить двигатели для российского военно-морского надводного флота, которые ранее делали в украинском Николаеве. Это и есть первые шаги в реализации программы импортозамещения. Получит ли она продолжение? И есть ли для этого возможности в нашем городе? Ответ на эти вопросы мы надеемся получить от самих руководителей рыбинских предприятий. В этой связи отдельное спасибо директору ООО «Верфь братьев Нобель» Елене Григорьевой, которая первая согласилась поговорить на эту тему.

Елена Степановна, перед тем как перейти к главной теме нашего разговора — импортозамещению, не могу не поинтересоваться, как Вы стали руководителем такого предприятия?

Я большую часть жизни проработала в судостроительных компаниях заграницей. Это Литва, Эстония, Дания. Но, поскольку я русский человек, я решила вернуться в Россию. Сначала меня пригласили в Томск. Я работала на «Томскую судоходную компанию» и помогала в развитии «Самусьского судостроительного завода». Через два года приняла приглашение ООО «Верфь братьев Нобель».

И как впечатление от рыбинского предприятия? Оно безнадежно или подает признаки жизни?

В современных экономических условиях достаточно сложно выживать предприятиям, особенно в нашей отрасли. В судостроительной отрасли наряду с авиастроением очень низкая рентабельность, длительные технологические циклы. Для поддержания предприятия на плаву необходимы очень большие деньги. Нужна постоянная загруженность, много заказов, постоянные финансовые вливания. Но мы стараемся. Те заказы, которые у нас есть, мы их выполняем. Предприятие живет.

Вам есть с чем сравнивать, расскажите, каким образом существуют иностранные судостроительные компании?

На Западе просто огромная конкуренция за заказчика. Причем сами заказчики ездят по верфям. Ищут самые лучшие условия для постройки. В свою очередь каждое судостроительное предприятие в любой европейской стране пользуется государственной поддержкой. Например, на датской верфи заказчик получает 2% кредит на пять, десять и больше лет. Поэтому не секрет, что российские судовладельцы предпочитают строить заграницей. Им это выгоднее. Наше государство пытается заполнить пустоту, размещая государственные заказы. И все российские верфи борются за них. Я надеюсь, что сейчас с программой импортозамещения ситуация изменится. Будет оказана поддержка и судовладельцам, в плане льготного кредитования, и предприятиям.

«Верфь братьев Нобель» имеет возможности и желание попасть в программу импортозамещения?

Безусловно, мы хотели бы войти в эту программу, потому что для нас импортозамещение, прежде всего, это строительство на нашей площадке. Каждое судно, не ушедшее заграницу, это наши рабочие места, это уплата налогов в местные бюджеты, это поднятие всей экономики. И, безусловно, у нас есть все возможности для выполнения заказов. Выделю лишь две основные. Это выгодное географическое местоположение и уникальный ресурс по спуску судов. Очень немного слипов в России могут поднять и спустить судно длиной 140 метров и водоизмещением 6,5 тысяч тонн.

А Россия заинтересована в строительстве судов таких размеров?

Однозначно. Потребность в судах колоссальная. Флот стареет. По Волге сейчас ходят суда, которым по 40-50 лет. Любой судовладелец не стал бы эксплуатировать такие теплоходы и корабли, если у бы у него была возможность взять дешевый кредит. Сейчас срок окупаемости растягивается на 10-15 лет. Это неправильно. Мы живем в стране, где зима длинная, а навигация короткая. Надо за лето ухитриться заработать на год. Я повторюсь, рентабельность нашей отрасли очень низкая. Она колеблется на уровне 5-7%. Соответственно все кредиты выше этих процентов не имеют смысла. Есть такое понятие «загрузка производства». Если бы могли её спланировать хотя бы на два года вперед, то возможно, и помощь государства потребовалась минимальная. Как происходит в западном судостроении, там рассчитываются планы как при советских пятилетках. Заказы собираются на пять лет вперед, только тогда можно оптимально рассчитать кадровые и материальные ресурсы, инвестиционные вложения. У нас с этим сложнее. Мы узнаем практически в последний момент, какой заказ получим.

За счет чего тогда вы выживаете?

Мы исходим из краткосрочного планирования. Распределяем свои ресурсы, чтобы сохранить коллектив. Если мы видим, что загрузка по судостроению уменьшается, добираем другие заказы: судоремонт, машиностроение, испытательные тесты. Верфь ищет любую работу, чтобы обеспечить равномерную загрузку и сохранить коллектив.

А как в идеале должно работать ваше предприятие? Вы можете, например, выполнять одновременно постройку 10 судов?

Наши технологические циклы как раз и рассчитаны на серийное производство. Если мы строим одно судно, то невозможно выполнять все работы одновременно. Ведь сначала в цикл включается сборочно-сварочное производство, затем трубопроводное, механическое, пуско-наладочное и т.д. Сейчас мы строим серию небольшую из трех судов и поэтому у нас все работники загружены, всех специальностей. Вот это идеальная для нас модель производства, когда все при деле. Сама логистика судостроительного производства, само расположение оборудования в цехах, стендов все у нас заточено на поточную систему. Когда я работала в Томске, наш завод получил заказ на строительство 15 судов. Это была настолько большая удача. В предприятие буквально вдохнули новую жизнь, люди с энтузиазмом выполняли свою работу. Технологический процесс выстроился, уже со второго судна он пошел значительно быстрее, что позволило значительно уменьшить трудоемкость и удешевить продукцию. Выйти на немыслимые показатели рентабельности 25%. Все потому что была такая длинная серия.

В свое время среди рыбинцев бытовало мнение, что на Слипе способны только корпуса сваривать, выпускать, так называемые, «консервные банки». Это справедливое замечание?

Ну, естественно, заказчикам, особенно европейским, выгодно размещать у нас только корпусные заказы, потому что это самая дешевая работа. Не секрет, что чем дальше по циклу идет строительство, тем оно дороже становится. Соответственно, любому предприятию выгодно брать судно под полную комплектацию. Те три судна, которые сейчас строятся на нашей верфи, мы делаем их «под ключ».

А где вы берете оборудование для судов?

Заграницей. Вот это как раз и нужно импортозамещать, потому что 70% оборудования иностранного происхождения. Правда, как это сделать при сегодняшней ситуации, когда в стране осталось так мало машиностроительных и станкостроительных заводов, я не представляю. В свое время эти предприятия закрывались все из-за той же низкой рентабельности. Дешевле было покупать заграницей. Ведь чтобы придти на российский рынок, иностранные компании в открытую демпинговали. А сейчас, когда заводы разрушены, оборудование продается по очень высоким ценам. И все вынуждены покупать по той стоимости, которую диктуют иностранные производители. Хочется надеяться, что с реализацией программ импортозамещения ситуация изменится.

Беседовал Андрей Сахаров

rtsmedia.net